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　　昌平区超级合生汇商场，堪称北京最卷的“新能源战场”。这里几乎云集了市面上所有新能源品牌，蔚小理、、小米等，门店多达15家。而1月4日这天，在经过2026年元旦三天假期的忙碌之后，这里迎来了难得的闲暇时光。

　　一位极氪品牌销售人员坦言，节前“以旧换新”补贴政策终于落地了，很多消费者不再观望，就趁着假期来看车，厂家也给到一系列优惠政策，比如7000元到1.2万元不等的购置税补贴、5000元的保险补贴等，门店销售情况确实比12月份好多了。

　　自2026年起，汽车购置税从全额免征到“腰斩”减半征收5%，意味着单车最高减税额上限从3万元降至1.5万元，消费者购买33.9万元以下的车型，其购车成本要增加4.42%。对于中国这一年销量超千万辆的新能源汽车市场，这一调整将直接撬动千亿级的消费成本重构。

　　在2025年的广州车展上，北汽新能源销售公司副总经理乔心昱曾表示，到2026年会进入淘汰赛的最后一步，行业真正的拐点也在这一年，“明年（2026年）已经知道购置税退坡，更重要的是国补和地补有没有一些变化，继续补的话，怎么个补法，这些都是不确定性，如果有不确定性就得主动出击”。

　　于是，超过20家车企在2025年底推出“购置税兜底”政策，为年底前锁单的客户补足税差。当2026年“以旧换新”政策继续托举之际，为了争夺购车人，2026年开年，五菱带头抢跑，成为首家明确继续“全额补贴购置税”的主流车企。

　　在超级合生汇商场，一场“补贴大战”也已悄然打响。除了明确提供购置税补贴外，多家车企还提供保险补贴、置换补贴、0息金融方案、赠送充电桩等方式更为隐秘的优惠活动。这背后，都是车企对购置税退坡后市场需求萎缩的提前预判动作。

　　比如，乐道门店前，张贴着L90车型购车告示：购车立减至高3.6万元，其中包括5000元选装基金，并将“电池部分不用缴纳购置税”作为卖点；萤火虫则新增2000元购置税补贴；智己对LS9和LS6部分车型版本推出8000元的购置税补贴；尚界H5将现金优惠从3000元提升至9000元，托底购置税成本；理想则对抢手的i6车型执行特殊政策，1月5日前继续“全额兜底购置税”。

　　一位阿维塔的销售人员透露，门店年前已经自己下了几个“免购置税的订单”，等于预留了政策名额，现在可以转给意向客户，所有车型配置都可以选。

　　购置税减半征收，这是自2014年我国首次出台新能源汽车购置税免征政策以来，力度最大的一次阶段性调整。

　　此时，中国新能源汽车市场正站在一个历史性的岔路口。十年弹指间，中国新能源汽车市场实现跨越式增长。中国汽车工业协会数据统计，2014年，国内新能源汽车销量仅7.48万辆，渗透率仅为0.28%，而到了2025年，新能源汽车销量突破1100万辆，市场渗透率达到36.7%，连续9年位居全球第一，已提前十年完成顶层规划目标。

　　2025年9月，长安汽车集团董事长朱华荣判断称，“政策切换的预期将首先在消费端引发显著波动，为规避可能增加的购车成本，大量潜在消费者极有可能将购车计划集中提前至今年最后两个月”。

　　但令这位汽车老兵没想到的是，自去年10月末开始，全国多数省份补贴资金告罄，消费者观望情绪加重。这导致年底“末班车”购车潮并未出现，2025年最后两月，销量连续出现下跌。

　　一位合资品牌区域销售督导表示，去年10月份去店里都是热热闹闹的，洽谈桌坐满，从11月下旬尤其是12月份，地方国补额度提前结束，或者限额抢券，多家门店反馈客流至少减半。“这压根不是价格的问题，本来12月底是厂家和经销商冲刺销量、财务结算的关键节点，逼迫客户赶紧买，但市场骤冷完全没预料到。”

　　他补充称，新的补贴政策出来后，等于大家又重新回到同一起跑线，现在我们也在观望竞品动态，内部还在讨论跟进动作，比如直接降价、补贴购置税、返利等等。

　　另一位在北方县城卖车的电商人士则表示，店里每个月都会在线上投流一两万，但最近一个多月，直播间流量下滑得厉害，好多客户都在等2026年补贴怎么调整，觉得固态电池、智驾技术可能有新突破，“反正就认定厂家肯定不会涨价，索性不如等一等”。

　　乘联分会数据统计，2025年12月，市场零售229.6万辆，同比去年下降13%，较上月同期增长3%，“不少用户在观望2026年以旧换新政策，尽管12月是‘0’购置税最后窗口期，支撑一定翘尾但有限”。

　　从车企端2025年12月份销量来看，比亚迪止住环比下滑趋势，销量达到42.04万辆，但同比依旧下滑18.2%；紧跟其后的上汽更为吃紧，单月销量39.94万辆，同环比分别下跌17.3%、13.32%；造车新势力销冠零跑也不例外，其环比下滑14.08%至6.04万辆。

　　补贴政策对于刺激市场需求至关重要。商务部数据统计，截至2025年12月28日，汽车以旧换新超1150万辆，带动新车销售额超1.6万亿元，国内乘用车零售量中，半数以上参与了汽车以旧换新。

　　看车纠结了小半年之后，销售人员的一句话，让家在郑州的宋女士下定决心掏出钱包买单——“明年购置税就不全额免征了，买车补贴也不一定还有”。

　　赶在2025年尾，宋女士购置了这辆零跑T03，含增值税后价格为5万元整。这不仅能减免2212元的新能源购置税，还刚好够得上当地购车补贴门槛，直接现金减扣3000元。

　　她表示，家里已经有了辆大众途昂，基本跑长途用，油价比电价贵，所以想着买个便宜的电车，满足日常通勤，“反正迟早要买，不如趁着年底前就赶紧买了”。

　　对于价格更为敏感的中低端市场，“以旧换新”政策拉动作用明显。中国汽车工业协会统计，2025年前11个月，新能源乘用车销量同比增长最快的三个价位段，分别为8万元以下、8万元至10万元、10万元至15万元，三者增速分别为62.6%、82.2%和66.5%。

　　相较于去年，2026年新国补将定额补贴的“一刀切”，改为按车价比例进行补贴，上限保持不变。具体而言，报废更新补贴方面，新能源车由“定额2万元”调整为“新车售价12%，最高2万元”；燃油车则由“定额1.5万元”调整为“新车售价10%，最高1.5万元”。置换方面，新能源车则调整为“新车售价8%，最高1.5万元”，燃油车则为“新车售价6%，最高1.3万元”。

　　照此计算，想要拿满补贴，报废旧车后，购买新能源车价需≥16.67万元，油车价格≥15万元；以旧换新购买新能源车价格≥18.75万元，油车价格≥21.67万元。

　　对此，海豚研究一份研报认为，中高端车型（尤其是15-20万元及以上价格带）将成为核心受益者，其单车实际补贴力度与2025年基本持平。15万元以下，特别是10万元以内的低价车型，所能获得的补贴金额将较去年明显减少。

　　而购置税和补贴变化引发的市场趋势与燃油车过往的购置税退坡周期高度相似。2015年10月，官方对1.6 升及以下排量乘用车，按照5%的税率征收购置税，并在2016年底提升至7.5%，随后在2018年减免结束，恢复至10%的征收税率。

　　长江证券复盘燃油车购置税退坡周期后发现，2016全年批发销量录得15%的同比增长，2017年高基数压力下仍实现全年同比2%增长，随着2018年政策减免结束，前期透支部分需求，当年销量下滑4%。

　　“当政策出现退坡时，低端市场增速下降最明显，其次是中间市场，而高端市场增速受到政策影响相对有限。”长江证券讲道。

　　据一位熟悉市场一线的机构人士称，各家车企内部对于今年销量都不太乐观，尤其是一季度的产供销目标尤其降得厉害。他认为，当下属于新旧政策切换期，大家可能会主动把营销品牌动作推迟，比如重磅新车拖到年后发布。

　　截至目前，从已披露2026年增速目标的车企来看，除吉利、奇瑞双双对准14%外，东风、长城、蔚来、零跑、小米等车企均瞄准增长三成以上。这其中，今年交付59.7万辆的零跑，明年甚至要冲击100万辆。

　　相比于车企的豪情万丈，多家市场机构对今年国内车市判断相对悲观，但均认为出口将继续强劲增长。比如，摩根士丹利就判断称，全年主机厂批发销量预计下降5%至2850万辆，剔除出口因素后国内批发销量下滑高达7%至2254万辆，其中一季度环比暴跌预期达到30%-35%，出口量将同比增长4%至591.5万辆。

　　“相较于行业销量放缓，我们更担忧2026年竞争加剧。”招银国际一份研报写道，部分车企的激进定价策略已获市场回报，将推动更多同行跟进，中国消费者正跨越车型级别与价格区间追求性价比，品牌忠诚度持续弱化。

　　据其统计，2026年新车型数量或达173款，创历史新高，过去两年则分别为167款、157款。这其中，91%（约158款）为新能源车，自主品牌占到115款。

　　华系车型最引人关注。当前，已有30款车型搭载华为辅助驾驶方案。随着“五界”扩容，加上与广汽、东风合作的启境和奕境，单就这七大品牌，2026年就有13款新车等待上市，而过去两年合计仅有7款。当然，这还未算上其他合作品牌，包括阿维塔、岚图、方程豹、奥迪等。

　　摩根士丹利预测称，2026年，华为系联盟或将占到中国汽车销量的8%-10%，大约为200万辆的庞大规模。如果从2025年汽车销量来看，这一体量相当于广汽集团，可以排进TOP 10之列。

　　2026年刚开年，曾牵头推出价格战的宝马突然宣布，自1月1日起，宝马中国对旗下31款车型进行建议零售价调整，降幅普遍在10%以上，部分车型降价超过30万元。

　　实际上，在宝马打响了马年车市价格战第一枪的同时，多家车企也拿出了直接降价、补贴购置税、一口价等促销政策。可以预见的是，直到有玩家彻底倒下之前，价格战难以退场，只会以更隐秘的方式进行，这无疑将继续吞噬微薄的利润。

　　比如，比亚迪在去年的一场投资者电线年中国电动汽车市场将面临更大的竞争压力，车辆购置税优惠幅度减半，这会导致车企每辆车的利润减少约千元。

　　来自锂电等原材料价格压力也在与日俱增。1月6日，蔚来创始人李斌在百万量产车下线仪式上判断称，相比于原材料锂电涨价，今年汽车产业最大压力成本来自于内存涨价，“我们汽车产业在和AI、算力中心、手机公司来抢，人家都是投资上千亿美金来抢，这对于标配辅助驾驶和智能座舱的车企来说，今年内存涨价确实有点辛苦”。

　　尽管如此，车企们仍不敢将价格压力传导至终端市场。从过去一年的业内实践来看，“极致性价比”策略正在行业蔓延。

　　在尺寸、空间、动力、座舱智驾等产品力配置方面，与竞品相比不落下风甚至超越，但在新车首次上市时即采取超出市场预期的激进定价，以便在后续竞争中维持价格优势，吉利星愿、方程豹钛7、乐道L90、蔚来ES8等“爆款”车型皆是如此。可以预判的是，随着技术升级换代及下沉内卷，同价增配策略下，2026年将加速行业淘汰赛进程。

　　对此，乔心昱判断，国家天天在喊大家要停止价格战，但自己始终认为现在中国的品牌的确太多，有一些品牌为了活下去，2026年会搞极致性价比，“不是说你出了一个价格，我让多少钱，是在定价的时候就一步到位”。

　　“最近有一个产品，按照我的推测一台车至少亏很多钱。明年（2026年）这种品牌我估计不会占少数，大家都想活下来，只能打价格战。”他进一步说道。